BOXER & ROTOR
TADEUSZ PAWLAK    i    RYSZARD GLEN
Specjaliści BMW R75, Zündapp KS 600 i 750

HISTORIA BMW R75 CZ. I

Tadeusz Pawlak

Krótka charakterystyka podstawowych elementów motocykla BMW R 75

W latach trzydziestych w różnych europejskich armiach zrodziła się idea wyposażenia oddziałów w motocykle z wózkiem bocznym. Pojazd taki miał umożliwiać przenoszenie na front i udział w walce trzech żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Już wtedy zdawano sobie sprawę, że budowane wcześniej motocykle nie spełnią oczekiwań. W listopadzie 1937 roku OKH postawiło przed przemysłem motoryzacyjnym (Zündapp, BMW) zadanie opracowania konstrukcji ciężkiego, terenowego motocykla z koszem. Firma BMW nie startowała od zera. Już w 1934 roku odbyła się pierwsza, zimowa jazda próbna motocykla wyposażonego w napęd koła wózka bocznego. Próba ta zrodziła legendę wśród fachowców i stało się prawie pewne, że BMW zastosuje podobny rodzaj napędu. W nowej konstrukcji znalazł zastosowanie rozwinięty wcześniej widelec teleskopowy. W terenie amortyzował on szybciej i lepiej od stosowanych wcześniej półresorów.

Oto krótki opis podstawowych elementówmotocykla BMW R 75:

Silnik BMW R 75 jest konstrukcją górnozaworową, dwucylindrową typu boxer, o pojemności 750 ccm. Czasy rozrządu, komora spalania i inne elementy zostały tak dobrane, aby osiągnąć nie maksymalną moc, lecz długotrwałą żywotność i sprawność (26 KM przy 4400 o/min). Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy przy 3600 o/min. Głowice wykonane są z aluminium i bogato ożebrowane, zapewniając doskonałe chłodzenie nawet przy jeździe tempem marszowym. Zastosowano łożyska rolkowe. Wałek rozrządu i pompa olejowa napędzane są kołami zazębionymi z kołem na wale korbowym. Suche, jednotarczowe sprzęgło pod względem siły sprzęgania porównywalne jest ze sprzęgłami stosowanymi w ówczesnych średniej mocy samochodach. Umieszczony na obudowie skrzyni biegów mokry filtr zasilał w powietrze dwa gaźniki typu Graetzin 24/1 oraz Graetzin 24/2. W celu wyeliminowania uzależnienia od niepewnych akumulatorów zrezygnowano z zapłonu bateryjnego na rzecz zapłonu iskrownikowego. Stosowano iskrowniki Noris Typ ZG 2 lub Bosch FJ 2R 134.

Skrzynia biegów dysponuje czterema biegami szosowymi i jednym biegiem wstecznym. W czasie jazdy w ciężkim terenie istnieje możliwość wykorzystania trzech biegów terenowych. Usiłowanie włączenia czwartego biegu terenowego prowadzi do przesunięcia dźwigni przełączającej teren/szosa do pozycji neutral i rozłączenia napędu. Biegi szosowe mogą być przełączane noga lub ręką. Przy nożnym sterowaniu dzwignią zmiany biegów, dzwignia ręczna może spełniać role wskaźnika biegów. Bieg wsteczny i biegi terenowe mogą być sterowane tylko ręcznie. Celem wyeliminowania twardych uderzeń występujących w trakcie przełączania biegów, pomiędzy skrzynia biegów a mechanizmem napędowym koła zastosowano na wyjściu ze skrzyni biegów przegub krzyżakowy z gumowymi poduszkami.

Napęd koła tylnego i koła kosza. Oba koła są napędzane poprzez dzielący rozkład sił (70% koło tylne, 30% koło wózka koszowego), mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę.

Hamulce. Po raz pierwszy w motocyklu z wózkiem bocznym zastosowano hamulce hydrauliczne obsługujące koło tylne i koło wózka. Szczękowy hamulec koła przedniegosterowany jest, poprzez linkę, dźwignią umieszczoną na kierownicy. Bębny hamulcowe o średnicy 250 mm wielkością odpowiadają bębnom stosowanym w średniej wielkości samochodach osobowych. Przy odczepieniu wózka bocznego podwójny zawór automatycznie zamyka przepływ płynu w układzie hamulcowym.

Rama. Rozkładana rama zachowująca dużą stabilność miała podstawową zaletę. W razie uszkodzenia nie trzeba było dokonywać wymiany całej ramy, wystarczało wymienić uszkodzony element. Oddział zmotoryzowany, w skład którego wchodziło 10 do 12 motocykli, miał na stanie trzy zapasowe ramy. Było nieprawdopodobne , aby we wszystkich pojazdach awarii uległa ta sama część ramy. Widelec teleskopowy znany z motocykli solo, otrzymał wzmocnienie uwzględniające większy ciężar samego motocykla, jak i przewidywane większe obciążenia trakcyjne w terenie. Dwustronnie działające amortyzatory olejowe zapewniały szczególnie „miękkie” zachowanie w terenie. Zaletę tych amortyzatorów stanowiło to, że napełnione były olejem silnikowym, co było szczególnie ważne w warunkach frontowych.

Wózek boczny. Rama wózka jest konstrukcją powstałą z zespawanych mocnych, grubościennych rur. Koło amortyzowane jest pchanym wahaczem , stanowiącym jednocześnie obudowę napędu. Efekt amortyzowania osiągnięto poprzez umieszczoną (wraz z wałkiem napędowym) w tylnej rurze ramy rurę skrętną. Kosz zawieszony jest z tyłu na dwóch półresorach, a z przodu dwoma uchwytami obejmującymi tuleje gumowe.

Zbiornik paliwa. W pierwszej wersji zbiornik miał na wierzchu pojemnik na narzędzia. Później umieszczono tam filtr powietrza. Zużycie paliwa oscyluje pomiędzy 6 a 7 litrami na 100 km. Są to wartości według naszych dzisiejszych doświadczeń.

Koła. Wszystkie koła są nawzajem wymienne i bardzo solidnie zbudowane. Szczególną stabilność zapewniają im masywne obręcze i grube szprychy. Żywotność opon o wymiarach 4,50 x 16 jest, w porównaniu do typowych opon motocyklowych, 3 do 5 razy większa.

Zdobywane przez warsztaty frontowe doświadczenia owocowały zmianami wprowadzanymi przez inżynierów BMW. W latach 1941-1944 wyprodukowano 16 545 sztuk motocykli.

Przedstawiam – o ile to możliwe – najważniejsze zmiany w powiązaniu z numerem ramy:

Numer ramy

Opis

750 000

Początek produkcji

751 301

Wzmocnienie dźwigni hamulca nożnego (pedał zmieniony z kwadratowego na prostokątny). Wbudowanie wzmocnionego wodzika mecha nizmu blokującego mechanizm różnicowy.

752 350

Wzmocnienie sprężyny podtrzymującej w skrzyni biegów.

753 808 – 757 250

Usunięcie odpowietrznika w śrubie zamykającej widelec (wczesny model przedniego widelca z osłonami blaszanymi).

756 001

Zmieniono grubość sprężyn przedniego widelca z 7 mm na 7,25 mm.

756 523

Zrezygnowano ze światła pozycyjnego i światła stop na koszu.

Numer ramy 757 009

Do tego numeru zabezpieczano dolną osłonę widelca tylko poprzez przekręcenie na nakrętce.

Numer ramy 757 010 – 762 259

W podanym zakresie numerów osłona dolna widelca miała sprężyste zabezpieczenie przed odkręcaniem się. W tym czasie odstąpiono także od przedłużonej wersji osłony widelca.

758 001

Na zewnętrznej śrubie zaciskowej łącznika kulistego ramy kosza zamocowano hak holowniczy.

758 015

Zmieniona dźwignia w skrzyni biegów umożliwiła wykorzystywanie wszystkich czterech biegów terenowych. Wcześniej, przy ustawieniu ręcznej dźwigni zmiany biegów w pozycji „teren” (Gelände), można było używać tylko trzech pierwszych biegów. Przy próbie wrzucenia 4. biegu dźwignia ustawiała się w pozycji neutralnej i dalsza jazda możliwa była po ustawieniu dźwigni w pozycji „szosa” (Straße).

758 600

Nowy przedni błotnik (węższy i z większym prześwitem do opony). Zmieniono jednocześnie tylny uchwyt przedniego błotnika (spełniający także rolę podstawki) oraz jego uchwyt przedni (górny).

759 050

Zrezygnowano za spawania do ramy lewej podstawy półresora na rzecz jej przykręcania.

759 580

śruba z łbem sześciokątnym uchwytu akumulatora została zmieniona na śrubę przetyczkową (łatwiejszy montaż i demontaż).

760 704

Nowy, wygięty uchwyt lewego podnóżka pasażera (zapewnił wyższe położenie podnóżków).

761 001

Nowy podnóżek pasażera. Zmiana położenia głębiej i przesunięcie do przodu.

761 250

Nowy tylny węższy błotnik.

762 260

Zmieniono osłony blaszane przedniego widelca na osłony gumowe.

Najbardziej widoczną zmianą jakiej dokonano, było usunięcie umieszczonego na skrzyni biegów mokrego filtra powietrza. Nowy filtr powietrza, zrobiony z filcu, umieszczony został na zbiorniku paliwa. Pierwotnie filtr ten nie miał przesłony powietrza. Dopiero później zastosowano przesłon z zaworem automatycznie napowietrzającym. Zbiorniki paliwa różniły się emblematami na nich umieszczonymi. Mógł to być emblemat w barwach BMW i przykręcany do zbiornika. Mógł to być też duży znaczek tłoczony bezpośrednio w blasze zbiornika.

Do innych zmian należało pogrubienie rur, z których wykonana była rama. Gaźniki otrzymały większe powierzchniowo osłony termiczne. Dźwignia blokady mechanizmu różnicowego otrzymała lepsze zabezpieczenie, eliminujące możliwość przypadkowej zmiany położenia.

Zmiany w silniku:

  • dźwigienki zaworowe uzyskały, w miejsce łożyskowania na igiełkach, łożyskowanie na stalowych tulejkach,
  • nowe, lepsze uszczelnienie mocowania uchwytu osi dźwigienki zaworowej,
  • mocowanie odrzutnika oleju jedną śrubą zamiast trzema.

 

ZDJĘCIA

 

VIDEO