Motocyklem Zündapp KS 750 zimą przez Norwegię

Tadeusz Pawlak

Motocyklem Zündapp KS 750 zimą przez Norwegię

Ciężkie motocykle z wózkiem bocznym firm Zündapp i BMW zostały tak skonstruowane, aby w warunkach wojennych dawały sobie radę w trudnym terenie zarówno w temperaturach pełni lata na Saharze, jak i w środku rosyjskiej czy norweskiej zimy. Z pojemności 750 ccm otrzymujemy 26 KM. Nie jest to moc imponująca, ale przy czterech szosowych, jednym terenowym i jednym wstecznym biegu oraz włączonej blokadzie mechanizmu różnicowego okazuje się mocą całkowicie zadowalającą. Przy pełnym obciążeniu (całkowita masa pojazdu wraz z bagażem i ludźmi sięga 840 kg) można osiągnąć na autostradzie szybkość do 95 km/h.. Są to wartości, które pozwalają przeżyć wiele radości i przyjemności z jazdy zarówno drogami jak i w ciężkim terenie.

W lutym 1994 roku ja i mój przyjaciel Hans-Peter Hommes, z którym od 15 lat organizujemy wyprawy po Europie, postanowiliśmy odbyć przejażdżkę po Norwegii. Miała to być odmiana po Islandii i ostatnich naszych wycieczkach w Pireneje. Od kilku lat nie doświadczyliśmy prawdziwego mrozu. Ostatnia nasza zimowa wyprawa do Norwegii miała miejsce w 1987 roku. W Norwegii, w lutym, z pewnością odnowimy dawne przeżycia. Pojechało nas czterech: ja, Hans-Peter oraz dwaj nasi koledzy Udo i Uwe. Każdemu z nas towarzyszył osobisty przyjaciel – motocykl Zündapp KS 750, rocznik 1942.

Spotkaliśmy się w Kilonii, skąd promem dotarliśmy do Oslo. Klucząc między wozami transmisyjnymi TV, samochodami transportującymi sprzęt narciarski i bobslejowy oraz ekipy, wydostaliśmy się na ląd. Nie od razu jednak mogliśmy jechać dalej. Na skutek szybkiego i stąd zapewne niezbyt dokładnego montażu, w jednym z motocykli poluzowało się koło zamachowe. Nie pozostało nic innego jak wymontować silnik i dokonać naprawy. Dla takich fanów Zündappa jak my nie stanowiło to problemu, zwłaszcza że z pomocą przyszedł nasz norweski przyjaciel Einjhar, udostępniając swój garaż i tokarnię. Po czterech godzinach pracy byliśmy gotowi do dalszej drogi.

Ruszyliśmy do Gol, miejscowości położonej około 190 km na północny zachód od Oslo, gdzie na campingu mieliśmy zarezerwowany nocleg w chacie, po norwesku nazwanej Hytte. Chata mile zaskakuje, jest to bowiem komfortowy kilkupokojowy drewniany domek z sauną, łazienką oraz w pełni wyposażoną kuchnią.

Następnego dnia wystartowaliśmy do prawdziwej jazdy po górach. Wąskie, zasypane śniegiem drogi, miejscami przetarte tylko na szerokość jednego pojazdu, sprawiają nam kłopoty. Norwegowie zimą powszechnie jeżdżą na oponach uzbrojonych w kolce. Tam gdzie oni relatywnie szybko pokonują zakręty, my musimy mocno zwalniać a czasem ratowaćł się wjazdem w „bandę” powstałą na poboczu ze zgarniętego na wysokość człowieka śniegu. Pierwszy dzień wypełniony był nauką jak uruchomićł silnik, jak jechać, jak chronić się przed przejmującym zimnem.

Pierwszy i jedyny problem dla nas i naszych motocykli pojawia się wkrótce po przebudzeniu. Jeżeli przy temperaturze – 28 stopni Celsjusza oczekujemy natychmiastowego startu silnika, to wszystko musi być sprawne i wyregulowane. Jeden z naszych kolegów wlał do skrzyni biegów olej przekładniowy (w instrukcji smarowania Zündappa zalecono olej silnikowy zarówno dla pory letniej jak i zimowej), nie silnikowy. Skutek? Nie można „przekopać” silnika. Najcięższy z nas, Uwe (dobre 120 kg żywej wagi) osiąga najlepszy efekt. Udaje mu się kilkakrotnie poruszyć wałem korbowym. Gromki śmiech wywołuje widok dźwigni rozruchowej powracającej w żółwim tempie do pozycji wyjściowej. Pomóc może tylko wymiana oleju, ale w takiej temperaturze nie jest to łatwe. Wyciągamy „ruski” palnik benzynowy, umieszczamy pod skrzynią i po 15 minutach spuszczamy olej. Teraz tylko zalewamy SAE 10-40 i zaraz jest efekt. Motor daje się „przekopać”, wał kręci się szybciej, iskrownik daje mocną iskrę i silnik pracuje. Przez pierwsze kilometry porannej jazdy mamy uczucie zaciągniętego hamulca postojowego (gdyby motocykl takowy posiadał). Trwa to do momentu „rozbicia” oleju w dyferencjale i zwolnicy kosza.

Znajdujemy się na wyżynie Hardangevida. Wokół nieskażona śniegowa biel. Prawdziwa biała pustynia. Miejscami jedziemy drogą prowadzącą w wyrąbanym w śniegu tunelu, którego ściany sięgają 3-4 metrów. Mamy szczęście, bo opady śniegu skończyły się kilka dni wcześniej i nie musimy jechać w konwoju poprzedzanym pługiem wirnikowym. Oczekiwanie na sformowanie konwoju, co odbywa się przy stacjach kontrolnych , trwa czasami bardzo długo.

Minus 25 stopni przy suchym powietrzu znosimy lepiej niż nasze „polskie” temperatury w pobliżu zera, ale z dużą wilgotnością. Mimo tego po około 60 km jazdy dopada nas zimno. Nie pomaga tutaj najlepszy ekwipunek. Każdy musi sam prowadzić walkę z coraz bardziej dojmujący chłodem. Z wcześniejszych doświadczeń wiemy, że absolutnym błędem jest zatrzymanie się i pójście do dobrze ogrzanej restauracji. W zamian za chwilę „błogostanu” otrzymuje się psychiczne rozluźnienie, a ciało pod ciepłą odzieżą zaczyna się pocić. Ponowne wyjście na mróz oraz dalsza jazda bez zmiany przepoconej bielizny prowadzi nieuchronnie do poważnego przeziębienia.

Jadąc motocyklem można wytrzymać bardzo niskie temperatury. Słowo „wytrzymać” oddaje istotę rzeczy. Podczas długiej jazdy nie jesteśmy w stanie zapewnić organizmowi komfortu termicznego. Możemy tylko próbować zabezpieczyć się przed odmrożeniami. Bardzo wiele zależy od ubrania. Dobrze jest mieć: Thermoboy – kombinezon noszony przez robotników na dalekiej północy, Moon-boods – specjalne buty (mało wygodne, ale za to bardzo ciepłe), jednopalcowe podwójne rękawice i wełnianą kominiarkę z wymiennymi naustnikami. Szczególnie „rzechlapane” mają okularnicy, którzy ustawicznie walczą z parą wydobywającą się z ust i osiadającą na szkłach. Myślę, że zastosowany przez nas sposób jest rozwiązaniem optymalnym. Używam gogli narciarskich z podwójnymi szybami, między które wklejam szkła lecznicze. Z takimi okularami jeżdżę bez szyby ochronnej na kasku.

Gdy silniki motocykli zastartowały, mróz nie miał więcej wpływu na ich pracę. Kłopoty pojawiły się później. Zjeżdżaliśmy z wyżyny w kierunku Eidfjord. Przejeżdżaliśmy przez długie tunele, w których temperatura oscyluje w granicach 0 stopni Celsjusza, a wilgotność powietrza jest wysoka. W takich miejscach, mimo wbudowania układu podgrzewającego filtr powietrza, czasami dochodziło do zamrożenia gaźnika. Kończyło się to unieruchomieniem silnika. Tutaj zastosowaliśmy własny „patent”. Gotowaliśmy wodę i wlewaliśmy do szczelnej, plastikowej torebki. Kładliśmy taki „termoforek” na gaźniku i po kilku minutach można było jechał dalej. Tunele sprawiały nam kłopoty także z innego powodu. Przy panującej na zewnątrz temperaturze minus 20 stopni Celsjusza, w tunelu podnosiła się ona w pobliże zera. Szyby kasków i okulary pokrywały się natychmiast parą, co pozbawiało nas widoczności na kilka sekund.

Po dwóch dniach jazdy wzdłuż Hardangefiord (wdziera się on w ląd na głębokość 180 km), po kilku przeprawach małymi promami, skierowaliśmy się w stronę Telemarku. Często próbowaliśmy jechać bocznymi drogami. Kończyło się to najczęściej tym, że po kilkuset metrach musieliśmy zawracać, gdyż dalej droga była nieprzetarta. Informacje o tym, że trakt jest nieprzejezdny, znajdowaliśmy na końcu odśnieżonej części. Kilka razy udało nam się znaleźć wspaniałe, lokalne drogi – szerokie na jeden pojazd, ograniczone wysokimi, śnieżnymi bandami. Drogę taką można porównać do toru bobslejowego. Wszystko to zachęcało do tego, aby w takich miejscach „odkręcić gaz”. Jedyny szkopuł w tym, że ktoś jadący z przeciwnej strony także mógł „odkręcić gaz”. Na szczęście nie spotkaliśmy nikogo takiego.

Po 10 dniach jazdy wśród śniegu, przy wspaniałej słonecznej pogodzie, pokonawszy ponad 1100 km, znaleźliśmy się znowu w Oslo.

Wnioski z wypraw:

  • Nasze motocykle Zündapp KS 750 z korbowodami osadzonymi na panewkach nie zawiodły zaufania, jakie mamy do nich od lat.
  • Ekstremalnie trudne warunki lepiej znosiły motocykle (tak zostały zaprojektowane i zbudowane) niż ludzie (Uwe, noszący okulary w metalowych oprawkach doznał odmrożeń twarzy).
  • Norwegia jest piękna o każdej porze roku. Kto chce „tylko” podziwiać krajobrazy zaznając przy tym prawdziwej jazdy każdym typem motocykla, powinien odwiedzić ten kraj w czerwcu lub lipcu. Kto chce zażyć”męskiej przygody”, poznać granice własnej wytrzymałości na niskie temperatury a przy tym mieć ogromną frajdę z jazdy motocyklem, ten powinien wybrać się w styczniu lub lutym i to koniecznie „weteranem” w rodzaju Zündapp KS 750 lub BMW R 75. Tylko wtedy zrozumie tę cudowną sprzeczność: najpierw solenne przyrzeczenie, że nigdy więcej, a po upływie roku, dwu lub trzech lat, jedzie się jeszcze raz. I jeszcze raz…